ПублікаціїPublications

Міністерство розвитку громад та територій продовжує політику, яка веде до руйнації системи громадських перевезень в Україні. Після низки рішень, що прямо суперечать Закону України «Про автомобільний транспорт» та Регламенту ЄС 1370, відомство готує черговий небезпечний крок. The Ministry for Communities and Territories Development continues a policy that leads to the destruction of Ukraine's public transport system. After a series of decisions directly contradicting the Law of Ukraine "On Road Transport" and EU Regulation 1370, the agency is preparing another dangerous step.

Через зміни до Наказу №480 чиновники намагаються поширити хаос так званої «лібералізації» не лише на міжнародні та міжобласні, а й на внутрішні маршрути. Це створює пряму загрозу моделі PSO (Public Service Obligations), яка є фундаментом якісного та соціально відповідального громадського транспорту в Європі. Наша організація наголошує: підміна європейських стандартів неконтрольованим ринком — це злочин проти пасажира та системи транспортної безпеки. Through changes to Order No. 480, officials are trying to spread the chaos of so-called "liberalisation" not only to international and inter-regional routes, but to domestic ones as well. This directly threatens the PSO (Public Service Obligations) model, which is the foundation of high-quality, socially responsible public transport in Europe. Our organisation stresses: replacing European standards with an uncontrolled market is a crime against passengers and the transport-safety system.

Важливо, що цю загрозу розуміють не лише експерти. Нашу позицію публічно підтримали представники Ради міст. Органи місцевого самоврядування, які несуть безпосередню відповідальність за забезпечення життєдіяльності громад, виступили проти нав'язування незаконних моделей, що руйнують сталу систему перевезень. Єднання експертної спільноти та представників громад — це чіткий сигнал: ми не допустимо підміни понять та порушення законодавства. Громадські перевезення мають працювати за правилами ЄС та законами України, а не за відомчими інтересами, що суперечать здоровому глузду. Importantly, experts are not the only ones who understand this threat. Representatives of the Council of Cities have publicly supported our position. Local self-government bodies, which bear direct responsibility for the life of their communities, have spoken out against imposing illegal models that destroy the sustainable transport system. The unity of the expert community and community representatives is a clear signal: we will not allow concepts to be substituted or the law to be broken. Public transport must operate under EU rules and Ukrainian law — not departmental interests that defy common sense.

Злочинна монополізація прибуткових маршрутів в Україні під виглядом лібералізації за кошти європейських платників податків. Зміна влади в Україні не вплинула на постійні "успішні" спроби кримінального бізнесу виокремити прибуткову частину автобусних маршрутів громадського транспорту всупереч Регламенту ЄС 1370, який вже мав би бути імплементований в українське законодавство. Крайній термін минув 1 вересня 2025 року. Criminal monopolisation of profitable routes in Ukraine under the guise of liberalisation, funded by European taxpayers. The change of government in Ukraine has not affected the ongoing "successful" attempts by criminal business interests to carve out the profitable segments of public bus routes — in direct violation of EU Regulation 1370, which should already have been implemented into Ukrainian law. The final deadline passed on 1 September 2025.

Відео до статті: Video accompanying this article: youtube.com/embed/sQoOr48XHk8, youtube.com/embed/c8lXl_ckjKY

Життєвий анекдот: «Ти читав на сторінці Укртрансбезпеки, фахівці антикорупційних організацій стверджують, що корупції в керівництві ДСБТ не було і стало ще менше» — «А люди скаржаться на масштабну корупцію, прописану навіть в нормативних актах» — «Так. Але ж люди не фахівці в антикорупційній діяльності». A life anecdote: "Have you read on Uktransbezpeka's page that anti-corruption experts say there was no corruption in DGBT leadership, and now there's even less?" — "But people complain of large-scale corruption, written even into regulatory acts." — "True. But people aren't anti-corruption experts."

Транспортна спільнота звернула увагу на новий тренд керівництва ДСБТ – постійна участь у заходах грантових проєктів, які проводять громадські організації. Замість виконання своїх функціональних обов'язків відповідно до «Положення про ДСБТ», посадовці в робочий час займаються створенням імітації доброчесності. The transport community has noticed a new trend among DGBT leadership — constant participation in grant-funded events run by NGOs. Instead of fulfilling their duties under the "DGBT Regulation", officials spend working hours creating an imitation of integrity.

Чи є питання до цих громадських організацій? Ні. Вони відпрацьовують отримані кошти та створюють картинку для звітів. А от питання є до тих, хто спрямовує і координує діяльність ДСБТ — а також до деяких громадських організацій, з яких створено так звану «Раду доброчесності», задекларована мета якої — антикорупційна. Are there questions for these NGOs? No — they're spending the grant money and producing a picture for reports. The real questions concern those who direct and coordinate DGBT's work — and some of the NGOs that make up the so-called "Integrity Council", whose declared purpose is anti-corruption.

Сьогодні — фотоколаж «Імітація-Дійсність»: на фото 1 — участь керівника ДСБТ у постановочних заходах у робочий час; на фото 2 — приклад реальної масштабної корупційної схеми, яку неможливо реалізувати без сприяння керівництва ДСБТ. Today — the "Imitation vs. Reality" photo collage: photo 1 shows the DGBT head taking part in staged events during working hours; photo 2 shows an example of a real, large-scale corruption scheme that could not exist without the support of DGBT leadership.

Цікавим спостереженням поділилась студентка Катерина. Нещодавно на автовокзалі вона стала свідком показової сцени: два водії автобусів голосно сварилися. Один звинувачував іншого в тому, що той поїхав раніше за графіком і "вкрав" його пасажирів. Фактично це була сварка легального перевізника з нелегалом. Kateryna, a transport student, shared an observation: at a bus station she witnessed two drivers arguing loudly — one accused the other of leaving early and "stealing" his passengers. In fact, it was a legal carrier arguing with an illegal one.

Люди думають, якщо у водія є ліцензія і навіть договір чи дозвіл на перевезення, то він автоматично стає легальним перевізником. Це не так. Ліцензія не дає права на обслуговування маршруту, а договір чітко визначає графік руху із часом руху та зупинками. Перевезення без дозволу на визначений час за визначеним графіком руху – це і є нелегальне перевезення. People assume that if a driver has a licence, or even a contract or permit, they're automatically a legal carrier. That's not the case: a licence does not grant the right to operate a route, and a contract specifies a schedule with defined times and stops. Operating without a permit for a defined time and schedule is, simply, illegal transport.

Що потрібно, щоб прибрати нелегалів із доріг України? Відповідь на поверхні — треба встановити контроль. Найефективніший спосіб – єдина державна система GPS-моніторингу та відповідні трекери на всі автобуси. Чому ж не робиться те, що очевидно навіть для студентки-транспортниці? Відповідь не менш очевидна — кошти, які не потрапляють на оновлення рухомого складу легальним перевізникам і в бюджети громад, осідають у кишенях нелегалів, а частина — стає корупційними коштами чиновників. What would it take to clear illegals off Ukraine's roads? The answer is obvious — real control: a single state GPS-monitoring system with trackers on every bus. So why isn't something even a transport student can see being done? The answer is equally obvious: money that should renew legal fleets and community budgets instead ends up in illegal operators' pockets — and part of it turns into bribes for officials.

Сонце тільки сходить, а автобус уже мчить вузькою дорогою через село неподалік Кракова. Пані Кристина знає: автобус приїде вчасно, як завжди. Цей маршрут існує не тому, що він прибутковий — насправді в селі мало пасажирів. Але перевізник охоче обслуговує цей напрямок, бо має змогу компенсувати витрати через прибутковий міжміський рейс до Варшави: неприбуткові маршрути об'єднуються з прибутковими в один об'єкт конкурсу, що створює баланс. The sun is just rising as a bus speeds down a narrow road through a village near Kraków. Mrs. Krystyna knows the bus will arrive on time, as always. The route exists not because it's profitable — the village has few passengers — but because the carrier can offset costs with a profitable intercity run to Warsaw: unprofitable and profitable routes are bundled into a single tender object, creating a balance.

Наше законодавство дозволяє робити те саме. Закон «Про автомобільний транспорт» чітко регулює формування об'єктів конкурсів: маршрути, навіть оборотні рейси, можуть об'єднуватися для досягнення балансу між економічною доцільністю та соціальною значущістю. Але в реальності все виглядає інакше: прибуткові напрямки обслуговуються, а села залишаються без транспорту; міжнародні маршрути відкриваються без конкурсів і без жодних підстав, що прямо суперечить закону. Ukrainian law allows exactly the same approach. The "Law on Road Transport" clearly regulates how tender objects are formed: routes, even individual round trips, can be bundled to balance economic viability with social value. In reality it looks different: profitable directions get served while villages are left without transport; international routes are opened with no tenders and no justification whatsoever, directly violating the law.

Це не лише про транспорт. Це про право кожного українця на доступ до послуг, про прозорість і довіру — і про те, чи готові ми терпіти, коли закони, написані за європейськими стандартами, саботуються на користь окремих корупційних груп під прапором нібито євроінтеграції. Досвід Польщі показує: усе можливо, якщо працювати в інтересах людей, а не окремих лобістів. This isn't only about transport. It's about every Ukrainian's right to access services, about transparency and trust — and about whether we accept laws written to European standards being sabotaged for the benefit of corrupt groups, under the banner of supposed European integration. Poland's experience shows it's all possible when the system works for people, not for individual lobbyists.

Уявіть собі: Японія, станція Камі-Шіратакі на острові Хоккайдо — поїзд зупиняється лише для однієї школярки. Залізничне управління вирішило не закривати цей практично безлюдний півстанок, щоб забезпечити дівчинці можливість добиратися до школи. Поїзд зупинявся лише двічі на день — вранці й увечері — і так тривало до 2016 року, доки вона не закінчила школу. Imagine Kami-Shirataki station on Hokkaido, Japan, where a train stops for just one schoolgirl. The railway authority decided not to close this nearly deserted halt so she could get to school. The train stopped twice a day — morning and evening — until she graduated in 2016.

Уявіть таку ситуацію в Україні, де реформи трактують Регламент ЄС 1370 виключно через призму вигоди окремих суб'єктів господарювання. Бабуся в селі чи школяр у віддаленому районі залишаються без транспортного сполучення, бо, мовляв, перевезення в селах нерентабельні — тоді як безконтрольні, незаконні міжнародні перевезення без конкурсів приносять надприбутки. Now picture the same situation in Ukraine, where reforms interpret EU Regulation 1370 solely through the lens of profit for particular business interests. A grandmother in a village or a schoolchild in a remote area is left without transport because rural routes are supposedly "unprofitable" — while uncontrolled, illegal international routes run without tenders generate huge profits.

Регламент 1370 говорить про рівний доступ до послуг громадського транспорту для всіх — без дискримінації за місцем проживання. Питання: чому в Японії можливість дістатися до школи — це цінність, а в Україні подібні потреби ігноруються на догоду псевдореформам? Японська історія — це не про поїзди. Це про принцип рівності. Regulation 1370 is about equal access to public transport for everyone — without discrimination based on where you live. So why is a child's ability to reach school a value in Japan, while similar needs are ignored in Ukraine for the sake of pseudo-reforms? The Japanese story isn't really about trains. It's about the principle of equality.

Представники «Асоціації сприяння безпеці на транспорті України», Руху #SaveФОП та «Спілки пасажирських перевізників України» разом з пасажирськими перевізниками домовились з Міністерством інфраструктури, Міністерством охорони здоров'я та Міністерством внутрішніх справ про відкриття усіх регулярних пасажирських перевезень. Representatives of the Transportation Safety Association of Ukraine, the #SaveFOP movement and the Union of Passenger Carriers of Ukraine, together with passenger carriers, reached agreement with the Ministry of Infrastructure, the Ministry of Health and the Ministry of Internal Affairs to reopen all regular passenger transport services.

На зустрічі головний санітарний лікар В. Ляшко пообіцяв виправити помилку з блокуванням пасажирських перевезень. At the meeting, Chief Sanitary Doctor V. Lyashko promised to correct the mistake of blocking passenger transport.